: : Разделы сайта : :

: : Партнёры : :

: : Ещё интересное : :
: : Партнеры : :

Обратная связьСвязь с администрацией

•   » » Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три 

Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

  • 27-01-2018, 05:10 Раздел: Статьи » Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Итак, техническая сторона.

Базовая машина — Ту-160 или «изделие 70». Самый мощный, самый крупный и самый тяжёлый в истории сверхзвуковой авиации стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.

Разработан, понятно, в ОКБ Туполева, имеющем, кстати, солидный опыт переделки бомбардировщиков в пассажирские лайнеры, а также опыт создания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

Скорость полёта до 2200 км/ч, дальность полёта до 13 тысяч км, максимальная взлётная масса 275 тонн, тяга 4 × 18 000 кгс (на форсаже — 4 × 25 000 кгс). Длина 54 м, высота 13 м.

Низкоплан, то есть крылья находятся у нижней части фюзеляжа, планёр интегральной формы. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57,7 м. Двигатели НК-32, те самые, которые были на Ту-144 и которые должны стать базовыми для двигателей планируемого перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Можно из этого сделать пассажирскую машину? Да, приводит канал RT ответ члена комиссии по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженного пилота России Юрия Сытника:

«Чтобы создать новый самолёт, конструкторам нужно 8—10 лет. Чтобы создать новый двигатель, нужно 10—14 лет. А Ту-160 — самолёт уже созданный, летает не один десяток лет. Остаётся только сделать приемлемые условия для пассажиров: раздуть фюзеляж, поставить удобные кресла, кухню, туалеты. То есть здесь через три года может выйти замечательная вещь».

Что подсказывает опыт?

А опыт подсказывает, что предыдущие попытки сделать в России из бомбардировщика пассажирский самолёт были вполне успешны. Но не совсем вполне…


Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Ту-104. Фото: Brendan Howard / Shutterstock.com

Самым первым из таких лайнеров стал знаменитый Ту-104, переделанный из Ту-16. Некоторое время он был единственным реактивным пассажирским самолётом в мире.

Прав Юрий Сытник: благодаря переделке из военного самолёта пассажирскую версию удалось довести от чертежей до первой летающей модели всего за 2 года. А ещё через год Ту-104 совершил первый регулярный рейс Москва – Иркутск. Но ещё через четыре года, в 1960 году, после постройки 201 машины, производство самолёта было прекращено.

В качестве причин специалисты называли несколько. Первая и главная: Ту-104 оказался перетяжелён, неустойчив в полёте, плохо управляем и в целом ненадёжен. На малых скоростях он сваливался, самолёт часто сажали вместо рекомендованной скорости в 250 км/ч максимум на 300 км/ч.

При посадке часто «козлил», то есть подпрыгивал на шасси, нередко выкатывался за полосу. В воздухе нередко раскачивался. Словом, если с опытными пилотами эти недостатки компенсировались «человеческим фактором» высококлассных лётчиков, то для массовой авиации с пилотами среднего класса эта машина уже не годилась.

Вторая причина отказа от Ту-104 была связана с тем, что если для разных технических целей (на нём, например, тренировали космонавтов для пребывания в невесомости) машина была вполне пригодна, то для пассажиров она была не слишком. Лучше скажем, она была для них довольно спартанской.

Впрочем, надо признать, что этот самолёт использовался на регулярных пассажирских рейсах вплоть до ноября 1979 года. Так что недостатки машины компенсировались довольно долго.

Второй подобной моделью стал Ту-114 «Россия», созданный на основе бомбардировщика Ту-95. Это был уже турбовинтовой самолёт, соответствовавший второму поколению пассажирских лайнеров.


Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Он изначально был сделан даже с известной роскошью (учли опыт Ту-104): на нём было две палубы соединённых лестницей, с настоящей кухней, комнатой отдыха для экипажа, тремя салонами для пассажиров, включая 4 купе со спальными местами. Кресла располагались как в нынешних скоростных поездах – друг напротив друга со столиком между ними.

Но и тут не обошлось без проблем. Скажем, кажущаяся мелочь: необходим был трап с большей высотою, нежели у других самолётов. И, значит, надо было обеспечивать таковым отдельно все аэропорты прилёта, в том числе за границей.

Из более крупных недостатков – большая шумность и вибрация в салоне от работы винтов двигателей. И – безопасность: при максимальной загрузке топливом не обеспечивалась достаточная безопасность при взлёте.

Правда, катастрофа с ним произошла лишь единожды – вновь играла свою роль высокая выучка и надёжность пилотов. Это точно была элита элит. В трусах и фуражках задницами не вертели…

Первый не из военного

И, наконец, Ту-144. Всё было замечательно. Он не был переоборудован из военного прототипа. В нём были использованы самые передовые научно-технические решения. Он был лучше и совершеннее своего англо-французского конкурента «Конкорд».

Но у Ту-144 проявилась другая беда, нежели у описанных выше самолётов. Под него не был загрузки.

Нет, билеты даже стоимостью 80 рублей (половина средней месячной зарплаты) раскупались полностью и заранее. Беда в том, что 50 пассажиров своими деньгами ни в коей мере не компенсировали стоимости затрат на рейс. То есть даже близко не компенсировали.

Может быть, если бы летали не в Алма-Ату и обратно, а до Хабаровска, но для этого с двигателями НК-144А требовалось слишком много топлива. А значит, и тут цена билета никак не компенсировала бы расходов. Потому коммерческая карьера Ту-144 закончилась через рекордное в негативном смысле время эксплуатации – всего через 7 месяцев.


Пассажирский бомбардировщик. Попытка номер три

Именно по этой причине не роняющий случайно слов президент Путин счёл нужным оговориться: «Ту-144 почему сошёл с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт».

Да, но тут специалисты указывают на ещё одну проблему. Мы умеем делать хорошие военные двигатели, но не умеем делать хорошие гражданские. По крайней мере, не умели до недавнего времени.

Если на предполагаемом пассажирском лайнере на базе Ту-160 оставить его двигатели, его не пустят по шумности и экологии ни в один уважающий себя аэропорт мира. Как будет решаться эта проблема, пока неясно.

Словом, подытожить ситуацию можно так: предложение президента хорошее. Но – сложное в исполнении.





Читайте также: 


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
  • Комментариев: 0

Похожие новости:





  • Опубликовано видео посадки авиалайнера без переднего шасси в Астане Опубликовано видео посадки авиалайнера без переднего шасси в Астане
    Опубликовано видео аварийной посадки самолета Fokker-100 казахстанской авиакомпании BEK AIR. Инцидент произошел в Астане...

  • Экс-министр гражданской авиации Египта: Самолёт А321 не могли сбить Экс-министр гражданской авиации Египта: Самолёт А321 не могли сбить
    Чтобы сбить самолёт «Когалымавиа», летевший на такой большой высоте, требовались бы возможности государства, а не террористических группировок. Об этом в эксклюзивном интервью телеканалу RT рассказал
  • Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.